I dag vil gerne fortælle jer lidt om banen, skuepladsen for det hurtigste 24-timersløb i verden. Det er en bane, hvis forløb er ændret med nye elementer konstant siden 1923, men som har bevaret banelængden og hele fascinationen omkring den. Blot én gang om året køres der løb her, heller ikke testkørsler er mulige, for en del af banen er offentlig vej.
Det største indgreb skete nok gennem de to chikaner på Hunaudières-langsiden. Uden chikanerne nåede man før tophastigheder på over 400 km/t, hvilket jeg har stor respekt for. I dag ligger den ’kun’ på 340 km/t – og trods det kører vi på den 13,629 kilometer lange baner imidlertid hurtigere omgangstider. Det viser, hvor meget teknikken har udviklet sig i de seneste årtier.
Hver del af banen har sin helt egen karakter. Det begynder med Dunlop-chikanen, som man bremser ind til fra 300 km/t, og hvor man kører til højre og venstre over curberne. Gennem den berømte Dunlop-bro går det rimeligt stejlt op ad bakke mod ’Esses’ og derefter til Tertre Rouge. Det er et skønt, flydende og aggressivt baneafsnit, der har masser af greb, men også nogle huller og derfor er tricky.
Det er også en helt særlig passage, hvor kurven hælder udad efter en bakketop. På indersiden kan man med de belastede hjul godt køre over curben, men på ydersiden skal man undgå curben, da den ikke er god for bilen.
I udgangen af Tertre Rouge er det vigtigt, at man får masser af speed med til den første del af Hunaudières-langsiden. Jeg kører her som regel i højre side af gaden og skifter først efter halvdelen af langsiden til den venstre side. Da der er mange kørespor, er der kun få steder på langsiden, hvor man kan skifte side, uden man rammer på med bunden af bilen.
Ved 300-meter skiltet begynder man at koncentrere sig om chikanen. I R15 TDI bremser jeg omkring 170 meter før chikanen. Man kommer med mere end 340 km/t og bremser til at begynde med ekstremt hårdt. Da når man omkring 3g, hvilket er utroligt hårdt. På grund af sporene skal man kontrollere bremsekraften ved indstyring helt perfekt, ellers kan forhjulene blokere. Når du så er kommet over sporene, så kan du igen bremse hårdt – det er lidt usædvanligt, men meget typisk for Le Mans.
Den anden chikane er lidt hurtigere og spejlvendt i forhold til den første. Man bremser i den højre side og drejer mod venstre. Ved indgangen til chikanen er der ikke kun sporene, men også et hul, hvor man skal skifte retning lige efter. Det er et vigtigt sted. Ved exit af den anden chikane kører jeg helt tæt på curben, men ikke videre, for ikke at miste greb.
For enden af Hunaudières når man igen næsten op på tophastighed, selvom vi ikke er lige så hurtige som lige før den første chikane, hvilket er det hurtigste sted på banen.
Den berømte bakketop for enden af langsiden blev for nogle år siden fuldstændig nedslidt. På trods af det er Mulsanne et sted, som enhver Le Mans-fan bør have besøgt om natten mindst én gang. Vi skal bremse meget hårdt og så igennem en let højrekurve. Belægningen er ret hullet der, så derfor bliver bilen urolig under nedbremsning. Man har fornemmelsen af at køre i en fælde, for man kører ligeud med 330 km/t mod barrieren, og der er ikke langt til sandfanget. Derfor skal man her have fuld koncentration under nedbremsningen.
I Mulsanne kan man bruge de flade curbs på begge sider. Så følger en langside, der dog er meget smallere end Hunaudières. Der føles det som på en autobahn, og man kan benytte curbs på begge sider. Efter Mulsanne er banen så smal, at der kun kan køre to biler ved siden af hinanden – og det kun, når de giver hinanden plads. Hvis der kører en bil på midten, så kan man ikke overhale.
Kort før Indianapolis, er vi kun minimalt langsommere end før den første chikane. Den lille kurve mellem Mulsanne og Indinapolis registrerer man slet ikke i en gadebil. Men i racerbilen med omkring 330 km/t er det en rigtig kurve.
På dette punkt er der en berømt bakke, hvor man skal passe på i kamp med andre biler. I højrekurven før Indianapolis går man bare en smule af gassen, og lader bilen rulle med den høje fart gennem svinget. Hvilket i øvrigt er en helt naturlig kørerstil med dieselmotor, som vi har i R15 TDI. Dernæst skal man bremse hårdt før Indianapolis 2. Jeg bremser på dette punkt med venstre fod og giver lidt gas med den højre for at stabilisere bilen.
I højrekurven Indianapolis 2 må man ikke lave fejl. Hvis et hjul låser her, bliver man slynget væk fra banen og ender i grus – og så er du endda heldig, for barrieren er ikke langt væk.
Efter Indianapolis 2 accelerer man en smule før det langsomste sving på banen begynder: Arnage. Dette er et andet område, hvor det er nemt at lave en fejl. For det første er man nødt til at omstille sig mentalt fordi sådan en langsom kurve følger kort efter den lange hurtige langsiden. For det andet, er bremserne stadig varme fra sidste sving, så de har tendens til at svigte. Det er derfor man ofte ser hjul der låser her, fordi man har tendens til at ramme bremsepedalen endnu hårdere. Og problemet er at muren er blot 50 centimeter fra curben.
At komme ud af Arnage er ikke noget problem – i hvert fald ikke når det er tørt. I regn har banen heller ingen greb her.
Derefter følger en næsten romantisk sektor gennem et smukt landskab, før man rammer Porsche-kurverne. Og dette er en virkelig udfordring hver gang. Man kommer med omkring 330 km/t og skraber bunden mod asfalten, der hvor den normale gadevej møder den permanente del af banen. Dette punkt bestemmer frihøjden på bilens set-up, for man skal helst ikke skrabe bunden for meget, fordi man kommer gennem kurven med omkring 280 km/t.
I trafik kan man tabe en masse tid i Porsche-kurverne fordi man er nødt til at forlade ideallinjen, og fordi der er en enorm mængde af gummi udenfor linjen. Det gør tingene meget besværlige omgang efter omgang.
I Porsche-kurverne har man faktisk brug for en masse downforce. Men det ville betyde at man ikke er hurtig nok på langsiderne. På Le Mans er det afgørende med det rigtige kompromis.
Når man kører om natten er de mange lys omkring start og mål en smule forvirrende. Det er hårdt for øjnene. Selv når man vender tilbage til den mørke side af banen efter Dunlop-chikanen, er det stadig hårdt for øjnene.
Sådan er en omgang på Le Mans altså. Der er dog en ting mere, som jeg bør nævne, og det er de mange officials, som arbejder på Le Mans. De kommer ikke bare fra Frankrig, men fra hele verden, og de gør et fantastisk stykke arbejde. De er meget professionelle, og forstyrrer kun når det er strengt nødvendigt. Alle kørerne på Le Mans sætter stor pris på det arbejde de mange officials udfører.
Der findes også en gruppe af danske officials, men jeg ved ikke præcis hvor de arbejder på Hunaudières-langsiden. Måske kommer de og besøger mig i paddocken i løbet af Le Mans-ugen. Jeg vil sætte pris på at møde dem.”
Jeres
Tom Kristensen
Foto: Audi Motorsport
