Ved 30-timers-testen på Le Castellet denne uge har vi kørere haft mulighed for at tilbagelægge masser af kilometer med Audi R15 plus. Et godt tidspunkt for at forklare cockpittet i vores dieselracerbil.
Man kan overhovedet ikke sammenligne cockpittet i en LMP1 med en gadebil. Selv en ægte sportsvogn som Audi R8 LMS byder på meget mere komfort end R15 plus. Det er en rendyrket racerbil, hvor alt er designet til hastighed og effektivitet, og hvor man har en meget direkte servostyring til rådighed.
Ikke desto mindre forsøger Audi Sport altid at gøre vores arbejde lettere, og give os bedst mulige ’komfort’ under de givne omstændigheder. Således er nogle detaljer i R15 plus blevet løst anderledes end i det foregående års R15. Nogle kontakter og knapper er nu placeret på en konsol ved siden af sædet. Og den såkaldte fartbegrænser, der skal forhindre hastighedsoverskridelser i pitlane, sidder nu bag rattet.
Når vi taler om rattet: Sammensætningen af overfladen er ændret, så vi bedre kan gribe fat om det. Rattet er fyldt med elektronik. I år har det kun de funktioner, vi har mest brug for: blandt andet gearskiftet, justering af tractioncontrol (ASR), tilpasning af bremsebalance, fjernlys og radioknappen.
De to ASR-knapper er meget vigtige. Til løb forsøger vi altid at tilpasse ASR til de respektive baneforhold og dæk – og de ændrer sig hele tiden i Le Mans under løbet.
Også bremsebalancen mellem for- og bagaksel bliver løbende forbedret og justeret – bl.a. afhængigt af temperaturen, som bliver målt af sensorerne ved bremserne og sendes med telemetri til pitten. Knappen til fjernlys har en speciel ekstra funktion: trykker man mindst to sekunder, begynder lyset at blinke. Dermed kan vi gøre langsommere køretøjer opmærksom på os.
Midt på rattet er et display, der kan programmeres. Mekanikere og ingeniører bruger for eksempel under opvarmning af motor og til at kontrollere andre skærmbilleder, end vi kørere. For os er det vigtigste gearet, der er særlig stort, omgangstiden og den såkaldte deltatid, som vi ser i alle sektorer, hvis vi taber eller vinder til de respektive hurtigste omgangstider. Displayet har en dag- og natvisning.
Bag rattet er også de to paddles, som vi skifter op og ned med. Det betyder, at man selv i stramme hårnåle og med kraftige styreudslag kan holde begge hænder på rattet og samtidig skifte gear.
Som sædvanlig i en moderne racerbil viser små lamper, at man har nået omdrejningstallet til at skifte. Lysdioderne lyser grønt, gult og rødt. Når rød bliver der skiftet, hvilket i R15 sker med hjælp fra et elektro-hydraulisk system.
Rattet er fladt nederst for at gøre ind- og udstigning nemmere. På fotos ser man overhovedet ikke, hvor snævert det er i cockpittet og hvor svært det er, at trække benene ud under rattet ved kørerskifte.
Siddepladsen i R15 plus er sammenlignelig med en Formel 1: Fronten på køretøjet giver mulighed for optimal luftstrøm under bilen. Det betyder, at fødderne sidder meget højt. Hælene er lige under hjertet. Dette har også indvirkning på blodcirkulationen i kroppen, men man vænner sig til det.
R15 plus er jo en åben bil. En lille forrude, der er perfekt tilpasset til de tre køreres siddeposition sikrer, at hjelmen ikke er for meget i luften. Selvfølgelig lægger aerodynamikerne vægt på, at forruden ikke er for høj og for bred. Fordi det koster topfart på lige stræk – og det er en meget vigtig faktor i Le Mans.
Forruden kan i øvrigt skiftes meget hurtigt ved et pit stop, når det er for beskidt – ja, vi ser igennem virkelig igennem den! – eller den er blevet beskadiget af sten eller flyvende dækrester.
Generelt er siddepladsen i R15 meget vigtigt. Alle tre chauffører er nødt til at sidde ens, selv om de er forskellige i størrelse og har en anden statur. Og selvfølgelig skal de spændes meget stramt, for at føle bilen på den rigtige måde.
Interessant er også startfunktionen i R15 plus: Når den er i gear, så fungerer motoren normalt. Hvis den er aktiveret, så kører motoren ved et forudbestemt omdrejningstal. Dette hjælper til at starte efter pitstop.
’Cut’ anvendes primært til at nulstille elektronikken.’Event’-knappen er til at markere en særlig hændelse – at fremhæve en uren skifteproces i dataregistreringen, så teknikerne kan se oplysningerne om dette senere, netop for at finde en eventuel fejl.
Pedalerne er de samme som i en gadebil: Til højre speeder, kobling til venstre venstre og i midten bremsepedalen. Koblingen er kun nødvendig for at starte. Der er også, som i enhver gade-Audi, en fodhviler til venstre, som giver mig stabilitet i sving.
I DTM-bilen bremsede jeg med sin venstre fod, i R15 plejer jeg at bremse med højre – især inden chikanerne på Le Mans. Kun når jeg bremser meget let før hurtige sving, jeg bruger venstre fod.
Sammenlignet med en ’Normal’ racerbil er cockpittet i R15 plus derudover usædvanligt stille, hvilket er meget behageligt for os chauffører. V10 TDI-motoren er en smule højere og grovere end V12 TDI i R10. Men man hører den ved en vis hastighed ikke længere, kun vinden.
Motoren i R15 plus føler man ved alle omdrejninger. Men hvis man i en lang kurve går af gassen, kan du faktisk stadig høre hvin af dæk – det er helt usædvanligt for en racerbil.
Jeg vil gerne tage dig med på en omgang i R15 plus, men i passagersiden er der simpelthen for smalt. Men en idé er at se onboardbilleder fra Le Mans, så ved du i fremtiden måske noget bedre, hvad der foregår i vores cockpit, dag og nat.
Din
Tom Kristensen
Fotos: Audi Motorsport
